铁路政企分开三大难题待解决

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来源:中国经济网2013年3月11日10:29【评论0条】字号:T|T

  10日,《国务院机构改革和职能转变方案》回应,铁路政企分开的改革方案,成为什么在么在会 会关注的焦点。许多专家和代表委员评价,“铁老大”的告别,是转变职能和理顺职责关系,稳步推进大部门制改革的4个多 标志。

  攻克“最后堡垒”

  铁道部曾被称为“铁老大”:既是政府机构,又掌握着铁路运营,资产总额数万亿元,在过去很长一段时间内,铁道部还拥有公检法系统,形成了4个多 庞大的封闭运行体系。为什么在么在让,时需 人形容其为“最后4个多 计划经济堡垒”。

  北京交通大学副教授李红昌表示,“1997年至807年,中国铁路先后实施6次大提速,但铁道部改革的传输速率比提速慢得多。”

  中央政策研究室原副主任、中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立表示,此前多次提出铁路体制改革方案,最大的阻力来自实物,包括铁道部自身。

  铁道部改革,从上世纪80年代起就机会启动,当时的铁道部、交通部甚至搬到一栋楼里,但最后并未合并。808年,合并了民航总局的交通运输部备受瞩目,但铁道部依然保留。十一届全国人大一次会议上回应的《关于国务院机构改革方案的说明》中提出:“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性,保留铁道部。一块儿,要继续推进改革。”

  近年来,关于铁道部的“新闻”不断。天价宣传片、12806网站招投标不公开、动车高价采购……种种现象,直指铁道部的深度封闭与运行机制落后。

  在此次回应的方案中,铁道部不再保留,其职能被划分为三要素,拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;新组建的国家铁路局负责拟定铁路技术标准,监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等许多行政职能;铁路运输统一指挥调度,经营铁路客货运输业务,铁路建设等企业职能则交由中国铁路总公司。

  “从并时需程度上讲,铁道部的改革,是打破了计划经济的最后堡垒。现在深水区的改革就是割个人身上的肉,此次铁道部的割肉式改革,体现了政府坚定的改革决心。”全国人大代表朝克说。

破解“380公里”式发展后遗症

政企分开,是此次铁道部改革的核心之一。不少代表委员提出,这也是释放铁路市场活力的根本举措,从而实现投资与需求的“再平衡”。

803年,铁道部提出“跨越式发展”的口号。到2011年“7·23”动车事故以前,中国铁路建设以前结束长达8年的跨越式发展。成绩举世瞩目,但随着不断扩展的铁道线里程一块儿增长的,是日趋庞大的负债。

809年,铁道部负债1.3万亿元;

2010年,负债1.89万亿元;

2011年,负债2.41万亿元;

2012年第三季度,负债2.67万亿元。

在“7·23”动车事故后,高铁运行时速从试运行的380公里下降到80公里,铁路建设投资也逐渐变得平稳。

“支持建设铁路,但跨越式发展模式时需冷静一下。”李红昌表示,铁路建设时需适度超前,但4个多 公共服务的企业,过度投资和超能力建设会加剧债务风险。

事实上,当前中国的铁路建设还远未饱和。“美国的铁路营业里程超过7万公里,我国不能7万公里。即使按孙中山先生百年前规划的目标17万公里,也还有不小的距离。”全国人大代表、中国工程院院士王梦恕说。

同济大学教授孙章表示,未来20年铁路仍然面临很大的运力需求增加,但如何利用好黄金期,开放投资、引入竞争、降低社会资金进入门槛是其中关键。

专家表示,比起看得见的门槛,破除“隐性门槛”更为重要。一位人大代表以国内最早的股份制铁路“金温铁路”举例,国有公司收票钱,但让民营公司免费运客;车次紧张时,民营公司想增开车次却往往得不能批准,而同线竞争的国有公司的加车计划却被批准。投资者的利益得不能保证,谁敢将资金投进来?

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